最近，科技界一则幽默的段子引发了广泛讨论：无人驾驶出租车“萝卜快跑”在短时间内取代人类司机的可能性，可能还不如足疗被纳入医保。这一话题的起因是百度推出的无人驾驶出租车服务“萝卜快跑”在武汉引发了不小的争议。其低廉的收费标准和近期发生的一起交通事故，使得武汉的出租车司机们纷纷抗议。
尽管抗议声不断，但产业界的热情似乎并未受到影响。券商们纷纷发布研究报告，标题如“Robotaxi商业化加速”，似乎预示着无人驾驶出租车的大规模应用即将到来。与此同时，百度的股价也应声上涨，仿佛一切尽在掌握之中。
然而，并非所有人都对此持乐观态度。何小鹏在社交媒体上隐晦地表达了自己的观点，认为Robotaxi在能力、法规和商业闭环方面都尚未成熟，许多账目尚未算清。这无疑给火热的市场泼了一盆冷水。
百度此前曾宣称，预计到2024年底在武汉实现收支平衡，并在2025年进入盈利期。然而，何小鹏的冷水似乎并未影响百度的雄心壮志。
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那么，如何看待Robotaxi的盈利前景呢？在萝卜快跑引发热议后，某券商也亲自体验了一番，并发布了详细的研究报告。他们的评价是：虽然足够安全，但驾驶表现不够灵活，尤其在复杂路况下的博弈能力较弱。
从技术角度来看，萝卜快跑采用的是基于高精地图的模块化方案，即“感知-决策-控制”分治法。这种方案虽然能够保证安全运行，但在行驶效率和灵活性上仍有待提高。
券商还对萝卜快跑、技术成熟的Robotaxi以及网约车的盈利能力进行了测算。结果显示，在补贴折扣65%的情况下，萝卜快跑第五代车型一年将亏损7.9万元，而Robotaxi和网约车则分别盈利11.3万元和11万元。
造成这一结果的原因主要有两个：一是萝卜快跑的每单里程较低，订单时长较长，影响总营收；二是车辆折旧、远程安全员和路端地勤支持产生了较高的费用。
影响盈利的关键因素在于造车成本和自动驾驶算法的迭代进展。百度Apollo Day 2024披露的第六代车型RT6成本已经降至20.46万元，这为Robotaxi的运营提效提供了可能。
百度的盈利计划如果能够实现千台无人车的部署，包括600台成本更低的第六代车型，特定层面的收支平衡是可行的。随着明年第六代车型的持续投放，盈利也并非遥不可及。
但需要注意的是，券商测算盈利的基本线是至少5000辆车和城市70%以上的区域开放。此外，盈利测算中尚未考虑的平台运行和研发成本，这些恰恰是Robotaxi中较为重要且投入较多的一部分。
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Robotaxi的未来将何去何从？除了百度，特斯拉的Robotaxi也备受关注。然而，就在萝卜快跑引发热议之际，特斯拉却被传Robotaxi项目延期，市值一夜之间蒸发了709亿美元。
特斯拉的Robotaxi项目最初于2016年提出，2019年马斯克更是豪言“明年”会有100万辆Robotaxi上路。尽管如此，特斯拉的Robotaxi项目并未如期推进，反而引领了一条新的技术路线。
自动驾驶算法架构的发展，从基于高精地图的模块化方案，到无图模块化方案，再到端到端方案，特斯拉在这一过程中发挥了重要作用。端到端方案通过“Transformer+BEV”感知架构，实现了从有图到无图的进步，让感知定位更具有泛化能力。
今年2月，特斯拉基于端到端架构的FSD V12向部分用户推送，标志着端到端路线的首次大规模部署。其在驾驶平顺度和博弈能力上的表现，已经超越了迭代多年的模块化方案。
国内智驾玩家如小鹏、理想、华为等也纷纷发布了全新的端到端自动驾驶架构，标志着国内技术路径的全面转型。
在端到端新路径下，玩家格局或将发生重大变化。传统主流方案下，头部玩家在感知模块基本均实现“Transformer+BEV”的无图方案落地，差距主要取决于归控模块的规则代码积累。端到端路径将所有玩家拉到同一起跑线，数据和算力成为竞争的重点。
头部整车厂和华为系依托其大量智能汽车带来的巨量数据和资金体量，有望在端到端时代占据发展的主动权。但也有消息指出，特斯拉推迟发布Robotaxi的原因可能是其视觉系统仍存在一些问题，需要增加激光雷达或其他辅助设备。
特斯拉目前采用的是L2或L2+的自动驾驶模型，能够解决大部分日常驾驶问题。但L4自动驾驶要求车辆在特定位置停靠，且不需要司机接管，这对端到端模型提出了更高的数据需求和安全挑战。
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提升智驾认知度
尽管Robotaxi项目推迟，但特斯拉并未停止其“画饼”行动。在上个月的特斯拉股东大会上，马斯克描绘了更多细节。特斯拉Robotaxi的运营模式类似于Uber和Airbnb的结合，公司自营大部分车辆，用户自有车辆在闲时可以随时加入Robotaxi车队，车主每月参加车队运营所得收益甚至可能会超过购车的月供。
马斯克预计未来Robotaxi的预期营业收入将会占特斯拉商业条线总营收的63%，但不久后就传来特斯拉Robotaxi推迟到10月的消息。
推迟的原因多种多样，包括FSD落地、原型车规划、Corner Case尚未完全解决等。其中一个传言是，马斯克为了让参与该项目的团队能有更多时间打造原型车，才将Robotaxi发布时间推迟。
萝卜快跑的出圈，虽然是运营范围扩大引发了体验浪潮，但核心还是民众恐慌情绪蔓延导致的舆论危机。
目前，自动驾驶对就业的影响并不大。现阶段自动驾驶车辆的数量非常有限，比如萝卜快跑目前在武汉投放无人驾驶汽车数量约400余辆，接单能力也有限。而且根据武汉市交通运输局5月披露的数据，当前武汉市日均运营网约车2.94万辆，两者相差较大。
尽管萝卜快跑在武汉的大规模全无人运营并非是真正的商业化拐点，但这对消费者有极大教育意义，有利于提高消费者对智能驾驶的认知和接受度，推动高阶智能驾驶的加速渗透。
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尾声
从商业模式的角度来看，百度在Robotaxi领域的成本控制策略主要依赖于其在乘用车前装量产方面的经验，通过优化算力和算法来降低成本。广汽资本曾联合滴滴、麦肯锡等做过一个调查，显示配备安全员的改装无人出租车整体成本高达107万，远高于安全员+前装车的81万和无安全员+前装车的43万。
从这份调研来看，无安全员+前装车是Robotaxi降本的关键。对百度来说，学习特斯拉有两条路线，一条是自主生产车辆，目前来说并不现实，只能通过与车企合作，比如吉利来实现L4自动驾驶的前装量产；
另一条是开放社会合作，即用户自有车辆在闲时可以随时加入Robotaxi车队，也就是与周鸿祎给的办法，将Robotaxi车辆卖/租给第三方。
但对百度而言，主机厂大规模前装才能让飞轮再次转起来，也就是继续走此前的合作路线。甚至在华为之后，百度如果只做好智驾服务提供商这一个角色，或许传统主机厂也就不那么担心“灵魂论”了。
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