在自动驾驶技术的浪潮中，高精度地图（高精地图）行业正经历着前所未有的挑战。近期，国家安全部的一则泄密提醒，将高精地图厂商推至风口浪尖，暴露了行业内的困境。境外公司通过合作名义，非法在我国进行地理信息测绘，引发了对国内智能驾驶领域的关注。
尽管有公司出面澄清，但这一事件无疑加剧了高精地图厂商的困境。智能驾驶领域的“有图”与“无图”之争，一直是行业热议的话题。特斯拉FSD入华的消息，更是让一些车企开始公开质疑高精地图的必要性。
在“去高精地图”的浪潮中，图商们的生存环境愈发艰难。然而，高精地图是否真的走到了尽头？图商们的未来又将如何？
从去年开始，行业内出现了一股“重感知、轻地图”的风潮，认为“去高精地图”的速度越快，智能驾驶的能力就越强。但这一观点并不完全站得住脚。车企在宣传智能驾驶方案时，虽然强调“不依赖高精地图”，但并未完全否定其价值。
转折点出现在2023年上海车展，华为宣布其城区智驾领航辅助将不再依赖高精地图。这一声明迅速引起了图商们的警觉。四维图新CEO程鹏公开批评了这种“无图”技术路线，认为这是车企缺乏地图资质、知识产权和安全敬畏的表现。
尽管图商们努力争取，但车企去图的步伐并未放缓。今年，华为余承东宣布，由于高精地图更新速度慢，华为将不再依赖高精地图。随后，多家车企也加入了这一行列，提出了“去图”、“无图”的口号。
对于车企而言，高精地图的快速兴起和迅速衰退，反映了行业对高精地图局限性的认识。城市NOA的实施过程中，高精地图的问题开始显现。甲级测绘资质的申请越来越难，城市高精地图的更新频次和成本，无法满足车企的需求。
在城市使用高精地图，不仅成本高昂，而且无法保证准确性。为了跟上“开城大赛”的进度，车企不得不放弃高精地图，转而依赖无图技术。然而，高精地图在自动驾驶中的作用不容忽视，它仍然是一个不可或缺的超视距传感器。
例如，智驾车辆仅靠实时感知通过十字路口，需要训练一个参数量巨大的神经网络，这将占用大量计算资源。而在复杂的城市路口，即使是经验丰富的人类司机也会感到困惑，更不用说刚刚进入城市的智驾车辆了。
高精地图对静态交通元素和道路连接关系的精确表达，可以减轻感知系统的负担，节省计算资源。这些资源可以用于更好地感知动态物体，降低智驾算法中预测和规控模块的难度。
因此，对于尚未将高阶智驾作为核心竞争力的传统车企来说，高精地图仍然非常重要。一些车厂甚至亲自投入重金开发高精地图，这给了图商们继续前进的勇气。
尽管图商们从未离开智驾舞台，但他们的生存确实非常艰难。面对智驾算法的快速进化和激烈的智驾进城竞赛，国内主流图商开始转型，选择“轻量级高精地图”，这为“重感知轻地图”提供了新的解释。
“轻地图”可以理解为提供车道级服务，但缺少定位图层，精度为分米级。轻量级高精地图通过降低地图精度要求，提升算法容错度，实现了一次采集即成图，降低了成本。
这种轻量级高精地图对地图的精度和元素丰富度进行了适度裁剪，例如，只需提示红绿灯的大致方位，结合车辆本身的感知能力，便可实现原有高精地图的效果。
在法规层面，甲级导航测绘地图的政策只会越来越严格。理论上，只有具备测绘资质的企业才能收集和管理数据。这意味着，即使车企收集了大量数据，也必须找第三方图商“托管”。
除了一些有互联网基因的车企，包括比亚迪、长城、上汽、广汽等传统车厂，并没有真正掌握无图NOA的核心能力。这也意味着图商们有做生意的空间。
高德预计，到2025年，将有六七百万的汽车需要使用高精地图。但对于传统车厂来说，是否使用高精地图似乎并不重要。小鹏虽然实现了无图技术，但销量并未因此提升。而比亚迪依靠DM-i技术等综合实力，月销量达到了40万辆。
图商们或许暂时看不清算法的上限，但他们已经意识到，高精地图可能会逐渐退出舞台，这是由自动驾驶的技术趋势决定的。图商败给算法，可能是智驾的终局。
危机感通常会加速技术进程，图商们对于“被抛弃”的可能性并非没有最坏打算。他们已经开始研发新技术和业务模式，以应对未来的挑战。
事实上，图商们很早就意识到了不能把全部砝码都押在高精地图上。四维图新等公司已经开始全面布局智能化赛道，但几年过去，这些图商并没有止住亏损步伐。
进入2024年，上半年虽然有16.67亿的营收，但整体亏损达到了3.56亿元。智云、智芯与智舱业务均实现了营收增长，只有智驾业务出现了营收下滑。
尽管如此，图商们仍在通过管理创新、技术创新等多种方式提高鲜度、降低成本，以期在自动驾驶量产化落地的进程中找到属于自己的商业价值。
在难熬的寒冬中，总有人等不到春天。但对于那些能够适应变化、不断创新的图商来说，春天或许并不遥远。
