蔚来汽车的智能驾驶技术即将迎来重大突破，尽管步伐稍慢，但已近在咫尺。
文|张伟
编辑|李明
汽车视界(ID:autoview)原创
01.
迈向端到端技术的新征程
在新能源汽车的三巨头中，蔚来尚未推出端到端的智能驾驶方案，但预计这一局面将在不久后得到改变。
据我们独家消息，蔚来计划在2025年1月发布Banyan 3.1.0版本的智能系统，其中将首次包含端到端大模型架构的智能驾驶技术。
今年8月末，蔚来已经推出了Banyan 3.0.0版本的智能系统，重点升级了智能座舱和智能底盘，并融入了AI技术，这是Banyan系统目前的最新一代。
目前，蔚来在售的8款车型均基于NT2.0平台开发，从本月起，蔚来将逐步推出包括ET9在内的几款基于NT3.0平台的新车型。Banyan系统适用于NT2.0及以上平台的车型，而NT1.0平台的老款车型暂时无法升级，仍在使用Aspen系统。这意味着蔚来2022年之前的车型可能无法立即体验到新版智能系统。
▍即将上市的ET9
蔚来在端到端大模型的研发过程中遇到了一些挑战。据接近蔚来的人士透露，直到今年11月，Banyan 3.1.0版本才在公司内部完成了一次“大评审”。在此之前，蔚来的模型团队已经多次推迟了项目进度。
“大评审”的结果并不完全顺利，一些问题仍然在排查原因中。不过，据接近蔚来的人士表示，团队正在加紧解决问题，预计能在明年1月按计划完成推送。
然而，我们了解到，蔚来的“车位到车位”功能可能不会与Banyan 3.1.0版本一同推出。这一功能指的是从起点到终点的无缝智能驾驶体验。目前，国内只有理想汽车推出了这一功能。
接近蔚来的人士透露，今年11月初，蔚来内部完成了“点到点”功能的Demo版本，但仍有一些技术问题待解决。蔚来原本计划将“点到点”功能先推送到门店，用于用户试驾，但这一计划也未能实现，功能目前仅在特定路段测试。
与其他同行相比，蔚来的“点到点”功能开发确实更为复杂。作为主流新造车企业中唯一采用换电模式的公司，蔚来需要在传统车位到车位功能的基础上，开发出适用于城市领航换电的新版本，实现在城区内的自主换电。
02.
大模型的挑战
在智能驾驶技术的第一梯队中，蔚来在多个时间节点上已经落后于同行。
今年9月，华为开始推送ADS 3.0。10月24日，小鹏汽车推送了天玑5.4.0，其中智驾系统XNGP全面采用了端到端架构。同样在10月底，理想汽车全量推送了“端到端+VLM”方案。一个月后的11月底，理想又宣布OTA 6.5版本车机系统，新增了车位到车位智能驾驶功能，成为首家实现这一功能的车企，领先于华为、小鹏。
从表面上看，蔚来似乎落后于同行。但业内人士告诉我们，实际差距并没有外界想象的那么大。严格来说，端到端意味着从传感器数据输入到控制指令输出之间不应有其他环节。大模型是实现这一目标的业界认可路径。
目前国内车企实现的端到端、大模型仍处于初期阶段。一位智驾从业者告诉我们，车企发布的端到端方案实际上由两个或更多小模型组成。例如，华为、小鹏的方案在感知、规控环节各做一个小模型，严格来说，这仍然是分段式的智驾方案。
与小鹏、华为等国内车企一样，蔚来计划在明年初发布的端到端大模型架构，并非严格意义上的一段式大模型。今年7月底，蔚来在2024创新科技日中披露了世界模型NWM（NIO World Model）。一位智驾行业的负责人告诉我们，蔚来的世界模型可以理解为参数量较大的规控模型。
▍蔚来NWM“世界模型”
今年各家车企纷纷推出端到端、大模型架构，很大一部分原因是为了营销。但在未来几年，情况将发生变化。
一位传统车企的智驾负责人告诉我们，从长远来看，狭义的端到端、大模型非常适合汽车厂商发力的技术路线，因为可以实现自我迭代、越级升级。在智驾水平上，大模型做得好的企业将与同行拉开明显的差距，并且这种差距会不断扩大。
但实际操作中，主机厂面临的风险也很大。上述负责人告诉我们，大模型的质量特别依赖于体系内研发负责人和人工智能专家的水平，科学家是端到端、大模型研发的核心。符合这种要求的人才，是车企所不具备的，甚至在大部分车企，这种人才与公司的文化、基因不匹配。
风险与收益之间的权衡，导致了不同的选择。
今年11月底，36氪披露，理想内部将端到端部门独立，并任命了负责人。几乎同一时间，多家媒体披露，华为车BU新设立了一个技术开发部门，这一新部门吸纳了两位通过华为“天才少年”计划招聘的研发人才，计划明年量产一段式的端到端大模型。
在端到端、大模型的开发上，蔚来持谨慎态度。有智驾业内人士告诉我们，蔚来到今年3月，仍在进行一段式端到端的可行性研究。
目前，蔚来内部的模型团队是由感知团队改组而来。
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